به گزارش پایگاه خبری تحلیلی رادار اقتصاد، رئیس کمیسیون تسهیل و توسعه تجارت اتاق بازرگانی تهران در هشتمین جلسه کمیسیون تسهیل و توسعه تجارت اتاق بازرگانی تهران اظهار کرد: در اصل بنا به دلایلی بازرگانان عراقی خریدهای خود را متوقف کرده‌اند و صادرات محصولاتی مانند کروسان، کیک کاکائویی و ژله به این کشور فعلاً متوقف شده است. به نظر می‌رسد در لغو این قراردادهای خرید مباحث سیاسی چندان اثرگذار نباشد و عراقی‌ها با هدف حمایت از تولید ملی این مصوبه را وضع کرده باشند؛ اما نبود تولید شیرینی و شکلات در این کشور، این امید را زنده نگه داشته است که صادرات این محصولات به عراق به زودی از سر گرفته شود.
زرگران در ادامه سخنان خود با بیان اینکه تعرفه قراردادهای بندری باید مشخص شود، گفت: تعرفه‌های بندری در ابتدای امسال یک افزایش ۳۰۰ درصدی را تجربه کرده و این افزایش نرخ تعرفه، منجر به نارضایتی تجار و بازرگانان و انباردارها شده است.
او با بیان اینکه درآمد سرمایه‌گذاران به نسبت گذشته کاهشی شده است، ادامه داد: امروز تجهیزات بنادر مناسب حجم تجارت کشور نیست و می‌دانیم که اگر بنادر درآمدزا نباشند بخش خصوصی به این حوزه ورود نمی‌کند؛ از این‌رو این افزایش تعرفه از یک منظر، اقدام مثبتی تلقی می‌شود، اما این مسئله درست مدیریت نشده و نتوانسته است سرمایه‌گذاران را با خود همراه کند. در کشورهای منطقه پروژه‌های ۹۹ ساله در حوزه حمل‌ونقل تدوین و در حال اجراست اما نگاه سرمایه‌گذاری بلندمدت در مدیریت بنادر ما وجود ندارد. درخواست بخش خصوصی این است که از فرار سرمایه‌ها در بنادر جلوگیری شود و سرمایه‌گذارانی که ۱۵ سال است با سازمان بنادر همکاری کرده‌اند یک دوره ۱۵ ساله دیگر نیز قراردادهایش تمدید شود.
زرگران در ادامه از ضرورت پیش‌آگهی افزایش تعرفه‌ها به فعالان اقتصادی سخن گفت و افزود: سرمایه‌گذار باید بداند که سال آینده از چه محلی کسب درآمد خواهد کرد اما در این جمع کسی نمی‌داند که از فروردین سال آینده چه اتفاقی خواهد افتاد. همچنین تفاوت نرخ سیلو و انبار در بندر امام خمینی زیاد بوده و این نرخ‌ها با کیفیت انبارها از نظر بهداشتی و حجم نگهداری کالا همخوانی ندارد. اگر تعرفه دریافتی از صاحب کالا بیشتر شود در واقع سرمایه‌گذار را به این سمت هدایت می‌کند که سیلوهای غیرمکانیزه و بهداشتی را توسعه دهد.
تسریع در روند آزادسازی کالاها
در ادامه جلسه، خسرو سرایی، مدیرکل ترانزیت، لجستیک و توافقنامه‌های سازمان بنادرو دریانوردی با بیان اینکه این سازمان در بحث دریافت تعرفه مظلوم واقع شده است، افزود: از سال گذشته مقامات مختلف از قوه قضاییه و دولت، بازدیدهای خود را از بنادر آغاز کردند و در این بازدیدها موضوعاتی چون رسوب کالا در بنادر مورد بررسی قرار گرفت و نتیجه این بازدیدها دستیابی به این تصمیم بود که صاحبان کالا برای آزادسازی کالاهایشان ترغیب شوند.
به گفته وی، سازمان بنادر یک نهاد درآمد - هزینه‌ای است به این معنا که علاوه بر اینکه باید در موضوعاتی مانند کمبود تجهیزات، تاسیسات و انبارها به صاحبان کالاها پاسخگو باشد باید در زمینه تعرفه‌گذاری نیز فعالیت کند؛ به بیان دیگر این سازمان باید دو سمت عرضه و تقاضا را با ظرافت در نظر گرفته و رضایت دو طرف را جلب کند.
این مقام مسئول با رد ادعای کاهش درآمد سرمایه‌گذاران، اضافه کرد: طی قراردادهای داخلی سازمان، سرمایه‌گذاران تعهداتی دارند که باید به آنها عمل کنند. تعرفه یکی از ابزارهای اصلی توجیه‌پذیر کردن سرمایه‌گذاری است و سرمایه‌گذار را برای دستیابی به درآمدهای بالاتر ترغیب می‌کند. برخی از سرمایه‌گذاران به عملکرد سازمان بنادر انتقاد وارد می‌کنند اما به این موضوع نمی‌پردازند که خود به تعهدات‌شان در زمینه انبارسازی و ورود تجهیزات عمل نکردند.
سرایی با بیان اینکه کارشناسان در اداره کل سرمایه‌گذاری مبادرت به بازنگری قراردادها می‌کنند، گفت: قانون تسریع در تخلیه و بارگیری شناورها، مصوب مجلس شورای اسلامی ۹ بند دارد و مطابق با بند اول آن هیات عامل سازمان بنادر ودریانوردی مکلف است نرخ خدمات و تعرفه دریایی را تعیین کند. پس طبق قانون این امر به هیات مدیره سازمان بنادر محول شده است؛ در دولت‌های نهم و دهم مصوبه‌ای صادر شد که به موجب آن، تغییر نرخ‌ها باید از مسیر سازمان حمایت و تنظیم بازار انجام می‌گرفت. بعد از این بخشنامه مسیر تعیین نرخ تعرفه طولانی شد.
او افزود: در تعیین تعرفه گمرکی پیچیدگی‌های بسیاری وجود دارد و نمی‌توان تعرفه‌ای وضع کرد که همه مواضع را پوشش بدهد و رضایت همه ذی‌نفعان را جلب کند. نکته دیگری که وجود دارد این است که وقتی یک مقام که از بندر انزلی بازدید می‌کند تجار حق دارند که در این بازدیدها از تاخیر در تخلیه بارها شکایت کنند اما کمتر کسی به این نکته توجه دارد که تجهیزات قدیمی هستند و برخی از تجهیزات بیش از ۴۵ سال است که کار می‌کنند.
بنادر به شکل منسجم عمل نمی‌کنند
در ادامه این جلسه، نوبت به فعالان اقتصادی رسید که چالش‌ها و مسائل خود را در ارتباط با بنادر مطرح کنند. اسماعیل علیپور، دبیر انجمن غلات ایران، با بیان اینکه بنادر مختلف به شکل منسجم عمل نمی‌کنند، گفت: غلات پیش از عرضه باید در سامانه بازارگاه اظهار شوند و در شرایطی که دامدار و طیورداران منتظر ورود کالا هستند با بخشنامه‌های مختلف در برابر عرضه کالا به این فعالان اقتصادی مانع‌تراشی می‌شود.
علی میرعبدالله، دبیر اتحادیه ملی کارگزاران گمرکی نیز بیان کرد: سازمان بنادر در خرداد نرخ تعرفه را حدود ۳۰ درصد افزایش داد اگر ۳۰ درصد کم است همان زمان ارگان‌های تصمیم‌گیرنده باید اعلام می‌کردند که تعرفه‌ها باید حداقل ۵۰ درصد افزایش پیدا کند. افزایش نرخ باید کارشناسی شده انجام شود و هزینه اجرایی، سرمایه‌گذاری و تعمیرات در محاسبه نرخ باید مورد توجه قرار گیرد تا اصلاح نرخ باید براساس شاخص‌های مشخص انجام شود.
میرعبدالله با بیان اینکه سرمایه‌گذاری کلانی در حوزه انبارداری صورت گرفته است، خاطر نشان کرد: شواهد نشان می‌دهد که دولت و بانک مرکزی نخستین مسوولان رسوب کالا در بنادر و انبارها هستند؛ کمتر پیش می‌آید که صاحب کالایی تمایل داشته باشد بارش در انبارهای گمرک بماند چراکه نگران وضع قوانین خلق‌الساعه است و تمایل دارد که در مدت زمان کوتاه کالاهایش ترخیص شوند.
این فعال اقتصادی با طرح این پرسش که افزایش تعرفه چه کمکی به کاهش رسوب کرد؟ افزود: این افزایش تعرفه تاثیری در کاهش رسوب کالا نداشت و حجم رسوب کالا حتی ۵ درصد هم کاهش پیدا نکرد. اما از آنجایی‌که میزان ورودی کالا در گمرکات کاهش پیدا کرده به نظر می‌رسد حجم رسوب کالاها تقلیل پیدا کرده است. روش افزایش نرخ تعرفه باید اصلاح شود و دولت باید کاری کند که کالا ظرف ۵ روز از گمرکات خارج شود.
محمدرضا غفراللهی - نایب‌رئیس کمیسیون - هم با اشاره به نحوه نگهداری کالاهای خطرناک، گفت: آخرین کالایی که وارد بنادر می‌شود کالای خطرناک است و به دلیل تاخیر در پهلوگیری کشتی‌ها نمی‌توان کالا را به موقع ترخیص کرد. به این ترتیب هر یک روز تاخیر در ترخیص کالاها، هزینه هنگفتی را به تجار تحمیل می‌کند.
فقدان نبود برنامه در حمل‌ونقل کشور
در ادامه سرایی در پاسخ به پرسش‌های فعالان اقتصادی، کشتی را ارزشمندترین سرمایه در حمل‌ونقل و بنادر معرفی کرد و افزود: کشتی باید کمترین زمان توقف را در بنادر داشته باشد؛ درحال‌حاضر ۲۶ کشتی در لنگرگاه بندر امام متوقف است و اگر طبق قرارداد عمل نشود حداقل باید روزانه ۳۰ هزار دلار هزینه دموراژ (معطلی) از این کشتی‌ها دریافت شود؛ ماندگاری کشتی‌ها در بنادر به دو دلیل اسنادی و نقص فنی تجهیزات انجام می‌شود.
وی با بیان اینکه اقدامی برای افزایش تعرفه کالاهای اساسی انجام نشده است، گفت: سازمان امور بنادر یک مشاور کاربلد برای بازبینی ساختار تعرفه‌ها و قیمت‌ها به کار گرفته و نتیجه آن را در ماه‌های آینده مشاهده خواهید کرد؛ سازمان بنادر، تمایل داشت که تعرفه‌گذاری را به بازار، عرضه‌کننده و تقاضاکننده واگذار کند اما به نظر می‌رسد که تا به امروز این آمادگی در برخی از صنایع وجود ندارد.
سرایی با اشاره به عایدی افزایش تعرفه‌ها، بیان کرد: مطابق با آمار رسمی ۵ درصد از کل موجودی بنادر کاهش پیدا کرده است و۳ درصد زمان خروج کالاهای اساسی زودتر انجام می‌شود. برخی فعالان اقتصادی بر این باورند که سازمان بنادر تمایل دارد که کالاها در بنادر بماند اما با قاطعیت می‌توان این ذهنیت را رد کرد؛ چراکه بندر محل عبور حجیم کالاهاست و اگر گردش انبارها بیشتر شود درآمد صاحبان انبارها نیز تصاعدی خواهد شد. درحال‌حاضر حجم ورودی کالاها کمتر شده است؛ چون پیش از اعمال تحریم‌ها، ایران ۲۸ خط کشتیرانی داشت اما امروز این خطوط فعال نیست.
این مقام مسئول ادامه داد: هزینه انبارداری در ایران نسبت به متوسط جهانی پایین‌تر است و بیش از ۱۲ سال است که حتی یک سنت هم به درآمدهای دلاری این سازمان اضافه نشده است. در حالی که قیمت تجهیزات در حال افزایش است. در عین حال باید بپذیریم که تجهیزات مستهلک شده و باید اسقاط شود.
سرایی با تاکید بر لزوم اطلاع رسانی به موقع افزایش تعرفه‌ها، تصریح کرد: نامه‌ای که از سوی سازمان‌های بالادستی برای ما ارسال می‌شود ما را ملزم به رعایت مفاد آن می‌کند و اگر چنین نکنیم متهم به ترک فعل خواهیم شد.
سرکوب تعرفه‌ای برای اقتصادی مضر است
در پایان این جلسه، بهبود حسین‌پور از دیگر مدیران سازمان بنادر که در این نشست حضور یافته بود با اشاره به تبعات کاهش درآمدهای سازمان بنادر، گفت: صاحب کالا نخستین متضرر بعد از کاهش درآمدهای سازمان بنادر است؛ زیرا نمی‌توانیم به میزان کافی خدمات ارائه بدهیم؛ باید مقایسه‌ای بین انبارداری خود با کشورهای همسایه انجام بدهیم تا با نقاط ضعف خود بیشتر آشنا شویم.
وی با تاکید بر لزوم انجام مقایسه بین درآمدها و هزینه‌های خطوط کشتیرانی، بیان کرد: هزینه توقف کانتینر را با درآمدهای سازمان کشتیرانی باید مقایسه کنیم؛ من با مقایسه این هزینه‌ها و درآمدها در ۱۴۰۱ به این نتیجه رسیدم که همه پول دریافتی سازمان کمتر از ۲۵درصد هزینه توقف کانتینر بوده است و این مسئله کمتر مورد توجه قرار می‌گیرد.
این مقام مسئول با تاکید بر اینکه باید محاسبه شود که افزایش هزینه انبارداری شامل چه میزان از بهای تمام شده کالاست، افزود: در هزینه‌های تمام شده به هزینه‌های که سازمان‌های دیگر دریافت می‌کنند کمتر توجه می‌شود.
وی فعالیت بندری را یک نوع اقدام صنعتی معرفی کرد و افزود: تا زمانی‌که سرکوب تعرفه‌ای وجود دارد، تمام بخش‌ها از جمله بازرگانی، صنعتی و کشاورزی متضرر خواهند شد. در عین حال این ذهنیت وجود دارد که سازمان بنادر از رسوب کالا متنفع می‌شود؛ کسب درآمد از رسوب کالا به معنای از دست دادن درآمدهای این سازمان از محل کشتی و باربری است.
حسینی‌پور در پایان سخنان خود عملکرد صاحبان کالا را عامل رسوب کالا برشمرد که طرح این ادعا با نظر مخالف فعالان اقتصادی همراه شد و آنها عملکرد نهادهای دولتی را عامل رسوب کالاها در گمرکات عنوان کردند.
نظر شما